Das Ruhrgebiet k\u00e4mpft mit der Verkehrswende. Die Kommunen haben sich ehrgeizige Ziele f\u00fcr ihre Mobilit\u00e4t gesteckt. Aber nicht einmal der konsequente Ausbau von Radwegen klappt. Wie in vielen St\u00e4dten Deutschlands fehlt es an Personal, politischem Willen und vern\u00fcnftigen Pl\u00e4nen. Eine L\u00f6sung k\u00f6nnte sich aber an den Ruhr-Unis finden. schlie\u00dfen<\/a> 20 Minuten<\/p>\n\n\n\n von Matthias Bau<\/a> 13. August 2020<\/p>\n\n\n\n \u201eDie Fahrradh\u00f6lle hat einen Namen und der ist Bochum\u201c, sagt Ralf Bindel von der \u00f6rtlichen Radwende-Initiative. \u201eEs gibt nichts, das derart schrecklich ist, als mit dem Fahrrad von einer Ecke der Stadt in die andere zu fahren. Es gibt keine durchgehenden Fahrradverbindungen. Es gibt keine sicheren, komfortablen, schnellen Radwege.\u201c Ein Flickenteppich aus Fahrradstreifen verteile sich \u00fcber die Stadt \u2013 manchmal nur hundert Meter lang, angsteinfl\u00f6\u00dfend schmal \u2013 die abrupt im Nichts enden oder auch mal vor einem Stromkasten.\u00a0<\/p>\n\n\n\n Video laden<\/a><\/p>\n\n\n\n Mit seinem \u00c4rger ist Bindel im Ruhrgebiet nicht allein. Die H\u00f6lle findet sich auch woanders. Viele Fahrradverb\u00e4nde der Region verzweifeln an den Zust\u00e4nden in ihrer Stadt.<\/p>\n\n\n\n \u201eAllen Sonntagsreden zum Trotz \u2013 die kommunale Verkehrsplanung ist durch und durch auf das Auto fixiert\u201c, sagt uns ein Stadt- und Verkehrsplaner, der viele Jahre in einer Kommune am Rande des Ruhrgebiets gearbeitet hat und lieber anonym bleiben m\u00f6chte. \u201eEs gab schlicht keine Kapazit\u00e4ten bei der Stadt, beim Kreis als Aufgabentr\u00e4ger und beim zust\u00e4ndigen Verkehrsbetrieb, um ambitionierte Ausbauplanungen zu betreiben.\u201c<\/p>\n\n\n\n Die fehlenden Kapazit\u00e4ten schlagen sich in Zahlen nieder: In Gelsenkirchen zum Beispiel klaffte Ende vergangenen Jahres eine 67,5 Kilometer gro\u00dfe L\u00fccke<\/a> im Fahrradnetz der Stadt. 2011 betrug sie noch 93 Kilometer. W\u00fcrde die Stadt in diesem Tempo weiterbauen, br\u00e4uchte sie 21 Jahre, um alle Netzl\u00fccken zu schlie\u00dfen. Instandhaltung und Sanierungen nicht ber\u00fccksichtigt, denn von den bestehenden Radwegen ist aktuell jeder vierte Kilometer bauf\u00e4llig.<\/p>\n\n\n\n Essen baut bereits seit 23 Jahren<\/a>: 1997 wurde das Hauptroutennetz f\u00fcr die Zweir\u00e4der geplant. Heute sind drei Viertel fertig. Die letzten L\u00fccken sollen bis 2025 geschlossen werden. Was \u201eauch langsam Zeit\u201c werde, kommentiert J\u00f6rg Brinkmann vom Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) der Stadt. Trotzdem k\u00f6nnte der Zeitplan ambitioniert sein. Die letzten L\u00fccken umfassen 60 Kilometer<\/a>, wie die Stadt in ihrem Masterplan Verkehr schreibt \u2013 das Jahresbudget f\u00fcr das Vorhaben: 500.000 Euro. \u201eAllerdings sind deutlich h\u00f6here Investitionen erforderlich, um die baulichen L\u00fccken im Radverkehrsnetz in angemessener Zeit zu beseitigen und dadurch den Radverkehrsanteil weiter zu erh\u00f6hen\u201c, hei\u00dft es w\u00f6rtlich in dem Dokument<\/a> der Stadt. <\/p>\n\n\n\n Zum Vergleich: Auch Bottrop hat ein Jahresbudget von 500.000 Euro f\u00fcr den Radverkehr vorgesehen, wie man auf uns auf Anfrage mitteilt. Damit seien \u201ebis zu 500 Meter an L\u00fcckenschluss m\u00f6glich.\u201c<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr den Radverkehrsanteil haben sich einige St\u00e4dte hehre Ziele gesetzt: In Bochum sollen bis 2030<\/a> 60 Prozent aller Wege mit dem Umweltverbund zur\u00fcckgelegt werden; das hei\u00dft mit \u00f6ffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fu\u00df oder mit dem Rad. Essen will bis 2035 sogar 75 Prozent schaffen. Daf\u00fcr m\u00fcssten die Essenerinnen und Essener allerdings zwei bis drei Mal h\u00e4ufiger aufs Rad steigen<\/a> als aktuell und ihre Autofahrten um mehr als die H\u00e4lfte reduzieren. Wie so eine Mobilit\u00e4tsverlagerung zu schaffen ist, haben die Gelsenkirchenerinnen und Gelsenkirchener in einer Umfrage der Stadt sehr konkret beantwortet.<\/p>\n\n\n\n Der Modal-Split-Anteil des st\u00e4dtischen Radverkehrs liegt in Gelsenkirchen derzeit bei neun Prozent<\/a>, das hei\u00dft: Bei etwa jeder zehnten Fahrt kommt der Drahtesel zum Einsatz. Eine Verbesserung dieses Schnitts sollte zumindest nicht am Besitz von Fahrr\u00e4dern scheitern: Sieben von zehn Gelsenkirchenern<\/a> haben ein Fahrrad, bei Kindern und Jugendlichen sind es sogar neun von zehn. Woran scheitert es also? Bei der st\u00e4dtischen Befragung erkl\u00e4rte jeder vierte Gelsenkirchener, dass ihn die Infrastruktur einfach nicht zum Fahrradfahren motiviere.<\/p>\n\n\n\n \u201eDie aktuellen Vorschl\u00e4ge aus der Politik sind vor allem im urspr\u00fcnglichen Sinne nachhaltig, also systemstabilisierend und das ist nun mal die autofixierte Stadtplanung\u201c, sagt uns der Stadtplaner. Jahrelanger Frust klingt aus seinen Worten. \u201eIn der von alten, deutschst\u00e4mmigen M\u00e4nnern<\/a> bestimmten Politik ahnt man allerdings so langsam, dass man sich vielleicht doch mal um den Nahverkehr k\u00fcmmern muss und dass das Thema zudem wahlkampfrelevant geworden ist. Aber Ahnung haben selbst die Vertreter der Gr\u00fcnen nicht, sodass man sich mit halbgaren Vorschl\u00e4gen \u00fcberbietet, was nun schnell gemacht werden soll.\u201c Die letzten vorhandenen Planungskapazit\u00e4ten der Kommune seien dann oftmals damit gebunden, Ideen wieder einzufangen, die entweder kontraproduktiv sind oder ein schlechtes Verh\u00e4ltnis zwischen Aufwand und Ertrag haben, erkl\u00e4rt er. <\/p>\n\n\n\n Nach Angaben der Stadt Gelsenkirchen gegen\u00fcber CORRECTIV gibt es derzeit gerade einmal drei Planstellen f\u00fcr den Radverkehr innerhalb der Verwaltung. Eine weitere Ausschreibung sei noch offen, ob die Stelle besetzt werden k\u00f6nne, sei ungewiss. \u201eDer Markt ist leergefegt\u201c, sagt ein Mitarbeiter der Stadt. Erschwerend k\u00e4me die Konkurrenz der Kommunen untereinander um neues Personal hinzu: \u201eWir kannibalisieren uns im Grunde gegenseitig.\u201c<\/p>\n\n\n\n\u201eWir kannibalisieren uns gegenseitig.\u201c<\/h3>\n\n\n\n
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