NIEDERANVEN 11.05.2020 <\/p>\n\n\n\n
Wie kann der st\u00e4dtische Verkehr entlastet werden? Einige St\u00e4dte versuchen es mit einem kostenlosen \u00d6PNV-Angebot, ohne Kritik bleiben diese Ma\u00dfnahmen jedoch nicht. Ist der Gratis Nahverkehr wirklich die L\u00f6sung f\u00fcr den Verkehrskollaps?<\/em><\/p>\n\n\n\n Die Nutzung \u00f6ffentlicher Nahverkehrsmittel kostenlos anzubieten, ist keineswegs eine neue Idee. Hans Bass von der Hochschule Bremen etwa zeigt auf, dass das Konzept bereits seit den 1970er Jahren thematisiert wurde \u2013 unter anderem im Ruhrpott. Die Dortmunder Fahrpreisunruhen von 1971<\/strong> nahmen dabei wenigstens zwei Aspekte vorweg, die bei heutigen Diskussionen um einen unentgeltlichen Nahverkehr eine Rolle spielen, wenn auch unter ver\u00e4nderten Vorzeichen:<\/p>\n\n\n\n Die Stadt Dortmund im Jahr 1971 weist mit Blick auf die heutige Problematik gleicherma\u00dfen Parallelen wie Unterschiede auf. Obwohl zum Zeitpunkt der Unruhen die Wirtschaftswunderjahre vorl\u00e4ufig noch anhielten, war die Wohlstandsgesellschaft noch l\u00e4ngst nicht so weit, dass ein eigenes Auto selbstverst\u00e4ndlich gewesen w\u00e4re.<\/p>\n\n\n\n Nahverkehrsmittel stellten damals also f\u00fcr viel mehr Menschen eine Notwendigkeit dar und das noch aus einem weiteren Grund: Die st\u00e4dtischen Strukturen<\/strong> waren bereits so ausgebildet, wie es auch heute noch der Fall ist. Das hei\u00dft, die einzelnen Lebensbereiche \u2013 Wohnen, Arbeit, Einkaufen<\/strong> \u2013 waren bereits r\u00e4umlich voneinander getrennt<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Heute wird diese Trennung vorwiegend mit dem eigenen Auto \u00fcberwunden, das Verkehrsaufkommen ist entsprechend hoch. Innovative Verkehrskonzepte<\/a> k\u00f6nnen zwar ihren Teil dazu beitragen, die innerst\u00e4dtischen Zust\u00e4nde zu entsch\u00e4rfen. Doch begleitende Ma\u00dfnahmen scheinen sinnvoll, um langfristige L\u00f6sungen zu schaffen.<\/p>\n\n\n\n Eine dieser L\u00f6sungen steht seit einigen Jahren wieder verst\u00e4rkt im Fokus \u2013 der kostenlose \u00f6ffentliche Personennahverkehr. Die Frage, die sich in diesem Zusammenhang jedoch weiterhin stellt: Kann dieses Konzept die gestellten Erwartungen tats\u00e4chlich erf\u00fcllen?<\/p>\n\n\n\n Selbst in Gro\u00dfst\u00e4dten, die \u00fcber ein breit gestreutes \u00d6PNV-Angebot verf\u00fcgen, bleiben Autos meist die erste Wahl. Sie sind bequem und gew\u00e4hren eine Unabh\u00e4ngigkeit, die Bus und Bahn in dieser Form nicht gew\u00e4hrleisten k\u00f6nnen. Sp\u00e4testens zu den Hauptverkehrszeiten erweist sich das aber als Nachteil: Ein hohes Aufkommen an Individualverkehr macht ein z\u00fcgiges Vorankommen schwierig.<\/p>\n\n\n\n Die kostenlose Nutzung der \u00f6ffentlichen Verkehrsmittel kann deshalb ein Anreiz f\u00fcr einen sogenannten Verkehrsverlagerungseffekt<\/strong> sein: Mehr Menschen wechseln vom motorisierten Individualverkehr zum \u00d6PNV, die Fahrgastzahlen steigen entsprechend.<\/p>\n\n\n\n Dieser Effekt wirkt sich wiederum in unterschiedlicher Weise aus:<\/p>\n\n\n\n \u00dcberhaupt sind die Kosten ein wichtiger Faktor. Wenn die Ausgaben f\u00fcr den Unterhalt eines Autos wegfallen und die Alternative kostenlos genutzt werden kann, entlastet das die Haushalte finanziell<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n In der Soziologie ist mit sozialer Mobilit\u00e4t zwar \u2013 verk\u00fcrzt zusammengefasst \u2013 die M\u00f6glichkeit des gesellschaftlichen Auf- und Abstiegs gemeint, etwa durch berufliche Ver\u00e4nderungen. Im Zusammenhang mit einem kostenfreien \u00d6PNV k\u00f6nnte der Mobilit\u00e4tsaspekt jedoch in einem weniger \u00fcbertragenen Sinne verstanden werden.<\/p>\n\n\n\n Lena Frommeyer, Journalistin und Wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Hochschule f\u00fcr Angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW Hamburg), r\u00fcckt den Solidarit\u00e4tsgedanken<\/strong> in den Vordergrund. Sie argumentiert mit den steigenden Kosten<\/strong>, die in den wachsenden St\u00e4dten f\u00fcr die Bewohner entstehen: H\u00f6here Mieten einerseits, h\u00f6here Ticketpreise andererseits, um aus den g\u00fcnstigeren Stadtrandgebieten in die Zentren zu gelangen.<\/p>\n\n\n\n Im Grunde genommen ist die Gemengelage dadurch wieder \u00e4hnlich wie im Dortmund des Jahres 1971, der \u201egerechte\u201c Preis bewegt sich nur inzwischen in anderen Dimensionen. Mit kostenlosen Tickets gibt es zumindest im Hinblick auf die Mobilit\u00e4t des Einzelnen weniger soziale Ungleichheit<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Gleichzeitig l\u00e4sst sich mit der Verkehrsverlagerung zu Gunsten des \u00d6PNV ein weiteres dringliches Problem der St\u00e4dte angehen: Umweltbelastungen<\/strong>. Motorisierter Verkehr in den Innenst\u00e4dten tr\u00e4gt erheblich zur schlechten Luftqualit\u00e4t bei.<\/p>\n\n\n\n Die Bilanz \u00f6ffentlicher Verkehrsmittel ist in dieser Hinsicht deutlich besser, was sich schon durch das Verh\u00e4ltnis von Fahrzeug zu transportierten Personen erkl\u00e4rt. Dennoch kann der \u00d6PNV nur ein Teil der Gesamtl\u00f6sung sein, um in den St\u00e4dten f\u00fcr sauberere Luft zu sorgen. Eine wirkungsvolle Verkehrswende kann aber nur gelingen, wenn alle verf\u00fcgbaren Ma\u00dfnahmen ergriffen werden \u2013 und der kostenlose \u00d6PNV kann eine davon sein.<\/p>\n\n\n\n Was die Versuche mit dem kostenlosen \u00d6PNV in vielen St\u00e4dten bislang, bei allen Vorz\u00fcgen des Konzepts, gezeigt haben: Das Gratis-Angebot ist noch keine Garantie f\u00fcr eine erfolgreiche Trendwende. Dass sich die optimistische Erwartungshaltung in der praktischen Umsetzung h\u00e4ufig nicht erf\u00fcllt, hat ganz unterschiedliche Gr\u00fcnde. Tats\u00e4chlich zeigt sich der Verlagerungseffekt bei den Fahrgastzahlen von Stadt zu Stadt in recht unterschiedlichem Ausma\u00df. Oft liegt der Anteil neuer \u00d6PNV-Fahrg\u00e4ste unter dem, was als erheblich betrachtet werden kann: In der estnischen Hauptstadt Tallinn<\/strong> beispielsweise k\u00f6nnen alle Einwohner Bus und Bahn kostenlos nutzen, schon seit 2013. Gestiegen sind die Fahrgastzahlen seither um 14 Prozent, ein vergleichsweise geringer Wert.<\/p>\n\n\n\n Allerdings waren die Ticket-Preise f\u00fcr weite Teile der Bev\u00f6lkerung schon vor der Einf\u00fchrung des kostenlosen \u00d6PNV recht niedrig. So sind es vor allem Erwerbslose und Niedriglohnarbeiter, welche die M\u00f6glichkeit f\u00fcr mehr Mobilit\u00e4t bekommen \u2013 und nutzen.<\/p>\n\n\n\n Dieser Effekt ist sicherlich als Erfolg zu werten, er zeigt aber keineswegs eine breite Verkehrsverlagerung, die Bef\u00fcrworter des kostenlosen Nahverkehrs als eines der Hauptziele ausgeben. Womit gleichzeitig das Nachhaltigkeitsziel nicht erreicht werden kann, n\u00e4mlich die Verringerung von Schadstoffen aus dem motorisierten Individualverkehr.<\/p>\n\n\n\n Kostenlose Tickets allein erweisen sich f\u00fcr viele Autofahrer als zu geringer Anreiz. Meist f\u00e4llt die Entscheidung wegen der gr\u00f6\u00dferen Entscheidungsfreiheit, der h\u00f6heren Flexibilit\u00e4t und des besseren Komforts immer noch f\u00fcr das eigene Auto.<\/p>\n\n\n\n Soll das Fahrzeugaufkommen im st\u00e4dtischen Verkehr also sp\u00fcrbar reduziert werden, sind dazu in der Regel flankierende Ma\u00dfnahmen notwendig. Im belgischen Hasselt etwa wurde parallel die Infrastruktur der Stadt weitfl\u00e4chig umgestaltet:<\/p>\n\n\n\n Auf der einen Seite muss der motorisierte Individualverkehr unattraktiver werden, damit der Umstieg auf den \u00d6PNV attraktiver wird. Unter solchen Voraussetzungen greift auch der Preisanreiz besser.<\/p>\n\n\n\n Diese Voraussetzungen m\u00fcssen allerdings erst geschaffen werden und das verursacht wiederum Kosten. Denn kostenlose Nahverkehrsangebote ben\u00f6tigen f\u00fcr ihre Verwirklichung Investitionen in unterschiedlichen Bereichen<\/strong>. Die Ver\u00e4nderungen bei der Infrastruktur sind nur ein Aspekt, dazu muss au\u00dferdem das Angebot der Verkehrsverb\u00e4nde ausgebaut werden: Mehr Haltestellen<\/strong>, eine engere Taktung, ein ausgedehnteres Liniennetz<\/strong> \u2013 all das ist zun\u00e4chst mit Kosten verbunden.<\/p>\n\n\n\n Auf der anderen Seite fallen dagegen die Erl\u00f6se aus den Fahrentgelten weg, kostendeckendes Wirtschaften wird f\u00fcr die kommunalen Betriebe zum Problem. Das h\u00e4ngt nicht zuletzt damit zusammen, wie die Verkehrsunternehmen ihre Kapazit\u00e4ten<\/strong> planen m\u00fcssen:<\/p>\n\n\n\n Ein h\u00f6heres Fahrgastaufkommen bedeutet vielfach die Notwendigkeit, zus\u00e4tzliche und gegebenenfalls gr\u00f6\u00dfere Fahrzeuge anzuschaffen. Die Frage, die sich die Kommunen daher stellen m\u00fcssen: Sind Kapazit\u00e4tserweiterungen und Ver\u00e4nderungen der Infrastruktur langfristig finanzierbar?<\/p>\n\n\n\n In vielen F\u00e4llen lautet die Antwort nein, weil die notwendigen Mittel nicht aufgebracht werden konnten. Soll der kostenlose \u00d6PNV funktionieren, m\u00fcssen nachhaltige Finanzierungsmethoden gefunden werden, um die Kosten f\u00fcr Unterhalt und notwendige Sanierungsma\u00dfnahmen stemmen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n Das Konzept, das Angebot der Verkehrsbetriebe kostenlos zu machen, hat in vielerlei Hinsicht seinen Reiz. Das zeigt sich schon daran, dass sich immer wieder St\u00e4dte an dieser Aufgabe versuchen, im Inland wie im Ausland.<\/p>\n\n\n\n Erfolg verspricht die Idee aber nur dann, wenn die notwendigen Voraussetzungen f\u00fcr die Umsetzung geschaffen werden. Diese sind nicht nur weitreichend, sondern auch von Stadt zu Stadt verschieden.<\/p>\n\n\n\n Das bedeutet unter anderem, dass jede Stadt unterschiedlich gute Grundbedingungen mitbringt, um den \u00d6PNV umzugestalten. Kleine und mittelgro\u00dfe St\u00e4dte<\/strong> haben gegen\u00fcber Gro\u00dfst\u00e4dten in dieser Hinsicht gewisse Vorteile: Geringere Einwohnerzahlen und ein besser \u00fcberschaubares Liniennetz machen Anpassungen leichter kalkulierbar.<\/p>\n\n\n\n Dennoch muss die Umsetzung an die jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden, das gilt besonders bei den M\u00f6glichkeiten, das Konzept zu finanzieren<\/strong>. Letztendlich muss jede Kommune ihren eigenen Weg finden, um den kostenlosen \u00d6PNV sinnvoll in die Infrastruktur zu integrieren.<\/p>\n\n\n\n Selbst, wenn all das gelingt, bleibt am Ende immer noch die Frage, ob die Idee ausreichend Unterst\u00fctzung findet. Damit sind nicht allein die potenziellen neuen Fahrg\u00e4ste gemeint, die nun auf das Auto verzichten. Sondern vor allem auch die politischen Entscheider<\/strong>, die das Konzept mittragen m\u00fcssen \u2013 nicht zuletzt unter Ber\u00fccksichtigung der m\u00f6glichen Effekte, die eine derartige Ver\u00e4nderung in anderen Lebensbereichen verursachen kann.<\/p>\n\n\n\n<\/span>Alte Idee, neue Diskussionen<\/span><\/h2>\n\n\n\n
<\/span>Pro: Kostenlos, solidarisch, nachhaltig<\/span><\/h2>\n\n\n\n
<\/span>Verkehrsverlagerung und Folgeeffekte<\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/span>Soziale Mobilit\u00e4t<\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/span>Nachhaltige L\u00f6sung<\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/span>Contra: Teuer und ohne Erfolgsgarantie<\/span><\/h2>\n\n\n\n
Selbst, wenn die Fahrgastzahlen nicht die einzige Bemessungsgrundlage f\u00fcr Erfolg oder Misserfolg des kostenlosen Nahverkehrsangebots sind, zeigt das Konzept auch Schw\u00e4chen.<\/p>\n\n\n\n<\/span>Wenige neue Nutzer im \u00d6PNV<\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/span>Kaum Verkehrsverlagerung<\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/span>Kostenlos bedeutet nicht ohne Kosten<\/span><\/h3>\n\n\n\n
<\/span>Kostenloser \u00f6ffentlicher Nahverkehr \u2013 eine Frage der Umsetzung<\/span><\/h2>\n\n\n\n
<\/span>Quellen:<\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\n
<\/span>Beispiele<\/span><\/h2>\n\n\n\n